Zájezd pořádalo sdružení Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP) a výrobce vlaků Siemens. Účastníci se sešli se starostkou více než dvoutisícového Kindingu a svezli se rychlovlakem.

„Úsek o délce asi 90 kilometrů jsme ujeli za 31 minut. Nejvyšší rychlost, kterou jsem na monitoru viděl, bylo 272 kilometrů v hodině. Důležité je, že trať je vedena při dálnici a všude jsou protihlukové bariéry. Když jsme při jízdě viděli na dálnici, připadalo nám, že auta stojí," vylíčil zážitek z exkurze senožatský starosta Zdeněk Vaněk. Exkurzi považuje za přínosnou a zklamalo ho, že ji využilo jen málo starostů.

Nicméně jeho názor ukázka neovlivnila. „Viděl jsem, že cestující ve vlaku jsou, jízda je pohodlná a rychlá. Obecně nejsem proti rychlotratím, ale nechci, aby se stavěly tam, kde žádná trať není a kde naruší ráz krajiny, jako u nás na Vysočině," řekl Vaněk s tím, že ani do kopcovitých částí Bavorska prý trať, jak řekl – nesedne.

Ředitel CEDOP Petr Šlegr tvrdí, že exkurze mohla některé obavy odpůrců rozptýlit. „Rychlovlaky jsou třeba tišší než staré české neaerodynamické vlaky, které navíc jezdí na nekvalitním svršku," přiblížil jeden z poznatků. Dále dodal, že exkurze snad prolomila i mýtus o koridoru širokém šest set metrů.

Ten je podle Šlegra vyznačen jen na papíře, kdežto v reálu je dvojkolejná trať užší než dálnice.  „Starostka Kindingu si pochvalovala, že má lepší spojení s Ingolstadtem a téměř nulovou nezaměstnanost," doplňuje Šlegr a dodává, že CEDOP chce „tlačit" na stát, aby i na Vysočině aspoň ty „pomalejší" vlaky zastavovaly.

Ty mají mít rychlost „jen" 200 km/h, na rozdíl od strojů s rychlostí 300 km/h, které by stavěly jen v Praze a Brně. Podle Šlegra se český stát k přípravě VRT staví vlažně a nápad ministerstva dopravy „nalepit" v úseku Brno-Přerov VRT na stávající trať s běžnými vlaky je podle něj iluzí – přirovnává to k tomu, jako by po dálnici mohly jezdit traktory.

Vylidnění měst?

Úplně jiný názor má ale další účastnice exkurze, humpolecká zastupitelka Alena Štěrbová. Návštěva ji prý jen utvrdila v tom, že navrhovaná „jižní" trasa VRT přes Sedlicko a Humpolecko je podle ní absurdní a „nenávratně by poškodila přírodní dědictví tohoto krásného kraje".

„V Kindingu starostka docílila toho, že tam staví aspoň dvacet „pomalejších" vlaků ze 160 denně. Ráno jsou plné, práceschopní lidé jimi odjedou do Ingolstadtu. A v Kindingu pak zůstávají jen staří lidé a děti, takže naopak dochází k vylidňování města. A naším zájmem přece není, aby lidé z Humpolce ráno odjeli autem někam do polí (zvažovaná zastávka u Velkého Rybníka – pozn. red.), kde nastoupí do vlaku a odjedou do Prahy nebo Brna," tvrdí Štěrbová.
Podle ní by totiž tito pendlující zaměstnanci ve velkoměstech využívali i tamních služeb, takže ty humpolecké by odumíraly a hrozil by i postupný odchod firem z města.

Štěrbová se diví, že se tohoto scénáře neobává také další účastník exkurze, náměstek jihlavského primátora Jaroslav Vymazal (v době exkurze byl primátorem města).

Řez krajinou

Štěrbová by VRT na Vysočině tolerovala jen v nejsevernější variantě, na sever od Havlíčkova Brodu. Na „jižní" trase vidí negativa v tom, že by se musely přemisťovat miliony tun zeminy, že by došlo ke stavební uzávěře a že by koridor „odřízl" obyvatele obcí, zemědělce a myslivce.

„U nás není v krajině tolik prostoru jako ve Francii nebo v Německu, proto bychom měli jít cestou úprav stávajících tratí," dodává humpolecká zastupitelka s tím, že v Bavorsku slyšela, jak rychlovlak při vjezdu do tunelu vyvolává silný vzduchový náraz, připomínající výstřel z děla.

Náměstek jihlavského primátora Jaroslav Vymazal se netají jednoznačnou podporou takové VRT, která bude kopírovat dálnici. „Myslím si, že při exkurzi byly obavy rozptýleny. Například ceny pozemků poblíž tratě naopak šly nahoru, protože lidem se zlepšila možnost přepravy do práce. Když jsme stáli u tratě, tak zvuk vlaku se objeví a ztratí, kdežto dálnice hlučí neustále," vysvětluje Vymazal a výše zmíněný zvukový náraz při vjezdu do tunelu podle něj už Němci technicky vyřešili.

Je to příležitost

Námitku, zda by VRT z Jihlavy „neodsávala" lidi do jiných regionů, kteří by jinak pracovali v krajském městě, náměstek Vymazal odmítá.

Jednak by podle něj Jihlavané do Prahy nebo Brna jezdili jen za takovou prací, která v krajském městě není dostupná, a jednak by se do Jihlavy mohli přistěhovat lidé, kteří pracují v Praze, ale chtějí bydlet mimo ni, ale s dostatečným servisem služeb, kde je také relativně dobré napojení na přírodu.

„Projekt ukázal, že je smysluplný a že v západních zemích mobilita vede přes vysokorychlostní tratě. Je to příležitost pro Česko, pro Vysočinu i jeho metropoli. Bylo by chybou si tuto možnost odepřít," uzavírá Vymazal.

Námitky k VRT

Do 8. září byla možnost připomínkovat aktualizovanou Politiku územního rozvoje (PÚR) Česka, kde jsou různé typy koridorů včetně vysokorychlostní železnice. „Dostal jsem odkaz na dokument, ale bylo to tam nejasně zakresleno. Takže jsem nevěděl, co připomínkovat. Je vidět, že stát s projektem počítá, ale je to v zárodku a trasa není daná," říká starosta Senožat Vaněk.
VRT jako celek v aktualizaci PÚR připomínkovala Dita Horká, která pochází z Mysletína a tvrdí, že rychlotratě nemají jasnou podporu ani na západě. Například na nový úsek VRT mezi Bruselem a Amsterdamem podle ní skončil fiaskem a provoz tam byl zastaven. Kromě výtek ohledně dopadu na životní prostředí Horká připomínkuje i ekonomickou návratnost.
„Třeba cesta TGV (rychlovlak ve Francii – pozn. red.) na vzdálenost 100 km stojí v přepočtu asi 600 korun. Je otázkou, kolik cestujících bude VRT využívat, pokud jízdenka Praha-Brno bude stát přes 1000 korun. Na konferenci VIZE 2030 zazněl průzkum, že při jízdní době do hodiny a při ceně jízdenky 300 až 400 Kč by VRT denně využilo asi 9000 zákazníků. I při nejoptimističtějších odhadech je tedy jasné, návratnost projektu přesáhne sto let," píše mimo jiné Dita Horká.